Llantas F1

La Fórmula 1 es una de la máxima categoría del deporte del motor y la máxima categoría de las carreras de monoplazas. Las carreras de Fórmula 1 se disputan con ruedas abiertas “es decir, fuera de la carrocería” en circuitos fijos de carretera.

Además, hoy día Pirelli es el proveedor de neumáticos del campeonato desde 2011. Pero en los primeros tiempos de la Fórmula 1 había cuatro proveedores de neumáticos para los Grandes Premios: Dunlop, Pirelli, Englebert y Firestone. Otros hicieron lo mismo en el paddock, como Michelin y Bridgestone, que libraron una guerra de neumáticos en la pista a principios de la década de 2000.

Características de las llantas de la fórmula 1

La nueva gama de neumáticos de 18 pulgadas ha sido completamente rediseñada. Todos los elementos se desarrollaron a partir de una hoja en blanco, desde la banda de rodadura hasta las tintas y los accesorios. El trabajo ha supuesto más de 10.000 horas de pruebas en laboratorio, 5.000 horas de simulación y más de 70 prototipos virtuales, 30 de los cuales se probaron en pista durante más de 20.000 kilómetros en colaboración con casi todos los equipos. El papel de los pilotos en esta fase fue fundamental: todos ellos ayudaron a Pirelli contribuyendo a las especificaciones finales de los neumáticos.

La nueva serie de neumáticos ofrece una mayor superficie de trabajo que sus predecesores de 13 pulgadas, sin sacrificar el tiempo de calentamiento. Esto reduce el sobrecalentamiento y la degradación. La novedad de esta temporada son las nuevas temperaturas de calefacción. Las alfombrillas calefactoras ahora pueden calentarse a 70°C para los neumáticos delanteros y a 80°C para los traseros, en lugar de 100°C “la misma recomendación que en 2021”. Esta reducción forma parte de un plan de retirada de calefactores en las próximas temporadas para reducir el consumo de energía y contribuir a la sostenibilidad.

Los nuevos neumáticos de 18 pulgadas también son más parecidos a los que los pilotos utilizan a diario, lo que ayuda a Pirelli a acelerar la transferencia de tecnología entre sus productos de Fórmula 1 y de carretera.

Los neumáticos son una de las partes más importantes de un coche de Fórmula 1, son la única parte en contacto con el suelo “a menos que algo vaya mal”, y los estrategas de los equipos y los pilotos discuten sobre qué neumáticos utilizar. Y no sólo en tiempo seco o húmedo.

En la mayoría de las carreras, el equipo de estrategia ya sabe qué neumáticos utilizar en cada sesión y durante cuántas vueltas. Los colores también tienen que ver con las características, ya que de aquí en adelante cumplen una finalidad cada uno de estos colores.

Esto depende de varios factores, la rugosidad de la pista, la temperatura de la pista y las condiciones meteorológicas. Los comentaristas suelen hablar de "calentar los neumáticos" por parte del piloto, pero no es fácil calentar los neumáticos para conseguir más agarre.

Si están demasiado calientes, se desgastan mucho, los neumáticos pueden ampollarse y pueden desprenderse trozos de goma. Si los neumáticos están demasiado fríos, pueden formarse "picos", creando una fina miga de goma que se pega directamente al neumático, lo que provoca un desgaste acelerado y una pérdida de adherencia. Los neumáticos tienen una "zona óptima" y la temperatura puede influir en que estén o no en esa "zona".

¿Qué tipo de llantas se usan en la fórmula 1?

Hay varios. Siete para ser precisos, cinco neumáticos de seco y dos de lluvia.

Neumáticos deslizantes o lisos (slicks)

Existen cinco compuestos de neumáticos para el asfalto seco. Cada uno está codificado de C1 a C5. El C1 es el más duro y el que menos se degrada, pero ralentiza el coche porque tarda más en calentarse.

El C5, el más blando, se calienta muy rápidamente y proporciona un agarre ideal, permitiendo que el coche vaya más rápido. De estos cinco compuestos, Pirelli elige sólo tres para cada fin de semana de Gran Premio. Esta decisión depende de una serie de factores “como la forma de la pista, la temperatura de la pista, los requisitos de carga aerodinámica, etc.” Veamos mas de cerca estos compuestos:

C1 Compound 1

C1 significa Compound 1 y es el neumático más duro de la gama 2020 de Pirelli y justo por debajo del Duro para 2019. Está diseñado para pistas en las que los neumáticos están sometidos a un mayor estrés, es decir, pistas con curvas rápidas, pavimento abrasivo o altas temperaturas ambientales. El compuesto tarda más en calentarse, pero ofrece la máxima durabilidad y una baja degradación. Presenta una franja blanca alrededor de la banda de rodadura.

C2 Compound 2

El compuesto 2, que es prácticamente el neumático medio del último año. Es un compuesto versátil pero más rígido, lo que lo hace adecuado para pistas de alta velocidad, sensibles a la temperatura y a la energía. Este neumático ha demostrado una amplia gama de uso y adaptabilidad a una gran variedad de pistas. Están disponibles con banda de rodadura blanca o amarilla.

C3 Compound 3

Este neumático es el mismo que se utilizó en todas las carreras del año pasado, excepto en cuatro. Ofrece un excelente equilibrio entre rendimiento y durabilidad, haciendo hincapié en el rendimiento. Es un neumático muy flexible que puede utilizarse como un compuesto más blando en circuitos muy difíciles o como un compuesto más rígido en circuitos menos difíciles o en circuitos urbanos. Tiene tres posibles bandas de rodadura: blanca, amarilla o roja.

C4 Compound 4

Este neumático es muy similar al modelo Ultrasoft de 2019 y se comporta bien en pistas estrechas y reviradas. Tiene un tiempo de calentamiento rápido y un buen rendimiento máximo, pero la desventaja es una vida útil relativamente limitada. Sin embargo, la mayor consistencia de los compuestos de este año debería permitir una mayor versatilidad en los compuestos más blandos. Puede observar que este neumático tiene una franja amarilla o roja.

C5 Compound 5

El compuesto más blando para 2020 es el sucesor del popular Hyper-Soft: el compuesto más rápido que Pirelli ha producido nunca. Este neumático es adecuado para todas las pistas en las que se requiere un alto nivel de agarre mecánico. Sin embargo, el precio de esta mayor velocidad y agarre es una vida útil mucho más corta que la de otros neumáticos de la gama. Aprovechar al máximo esta oportunidad será crucial para su estrategia de carrera. Este neumático sólo es visible con una franja roja.

Neumáticos de lluvia

Hay dos tipos de neumáticos de lluvia, ambos con ranuras que canalizan el agua fuera de la pista: los intermedios, que se utilizan cuando las condiciones meteorológicas cambian o la carretera se seca, y los de lluvia total, que se utilizan cuando el tiempo es especialmente malo. Estos últimos están diseñados para evacuar la mayor cantidad de agua posible para evitar el aquaplaning. Veamos más a fondo esto:

Cinturato Green Intermediate

Los neumáticos intermedios son los más versátiles de los neumáticos de lluvia. Pueden utilizarse en una pista sin charcos y también cuando el asfalto empieza a secarse. El compuesto de caucho ofrece una amplia gama de acción, lo que lo convierte en una excelente opción para los neumáticos slicks y de lluvia.

Sus medidas son:

Delantero: 305/720-18

Por detrás: 405/720-18

Full wet blue

Son los neumáticos de lluvia más eficaces cuando llueve mucho, ya que evacuan grandes cantidades de agua. Sin embargo, la visibilidad, más que el agarre, puede ser un problema en condiciones de agua alta, lo que provoca la cancelación de la carrera. La banda de rodadura de estos neumáticos ofrece una gran resistencia al aquaplaning, aumentando la tracción cuando se acumulan grandes cantidades de agua en el asfalto.

Sus medidas son:

Delantero: 305/720-18

Por detrás: 405/720-18

Material del que están hechas las llantas F1

El neumático es el único punto de contacto entre el coche y el asfalto, responsable de transmitir y generar todas las fuerzas que provocan cambios en la dinámica del vehículo. Así, cualquier ventaja competitiva obtenida por la inversión de millones en el motor, la aerodinámica, la electrónica y otras innumerables características puede ser anulada por unos neumáticos poco competitivos.

Las ruedas de un coche normal están hechas de pesadas tiras de acero y están pensadas para durar mucho tiempo. Sin embargo, las ruedas de un coche de Fórmula 1 están diseñadas para durar unos 200 km y, como casi todo en el coche, están hechas de materiales muy ligeros. La estructura está hecha de nylon y poliéster y está diseñada para cargas más pesadas que las ruedas de carretera, ya que estos neumáticos tienen que soportar más de una tonelada de fuerza descendente, una fuerza lateral de 4G y una fuerza longitudinal de 5G.

Durabilidad, temperatura y presión

La vida útil de los neumáticos para clima seco es de 80-200 km, dependiendo del grado de dureza. Estos funcionan en un rango de temperatura entre 80 y 100°C.  Por debajo de esta temperatura, la tracción disponible disminuye rápidamente, mientras que, por encima de esta temperatura, no sólo disminuye la tracción, sino que también aumenta la tasa de desgaste de los neumáticos.

Por lo tanto, es importante trabajar dentro de este rango de temperatura, teniendo en cuenta los múltiples factores que influyen en la temperatura de funcionamiento del neumático, las condiciones atmosféricas “temperatura del asfalto y del ambiente”, el deslizamiento del neumático sobre el asfalto “estilo de conducción, tracción disponible, situación de la carrera”, la carga y el trabajo realizado por el neumático “peso del vehículo, consumo de combustible, carga aerodinámica, configuración de la suspensión, etc.”, y el rendimiento del neumático.

Los neumáticos de lluvia pueden durar toda la carrera, siempre que se corra sobre una superficie mojada. Están diseñados para 40-50ºC y si se supera esta temperatura, no duran ni tres vueltas porque alcanzan una temperatura enorme debido al rozamiento con el asfalto seco.

La presión del aire también es crucial para el buen funcionamiento de los neumáticos. Cada neumático está diseñado para un rango de presión específico. En los coches de F1, suele ser de entre 1,0 y 1,2 bares, una presión relativamente baja comparada con la que utilizamos en nuestros coches estándar “alrededor de 2,5 bares”. Hay muchas razones para ello: la diferencia de peso, la mayor superficie de contacto para la que se diseñó el neumático, la variación del volumen interno del neumático de F1 bajo carga, etc.

La presión ideal es de 1,20 bares, una diferencia de sólo 0,1 bares por encima o por debajo de este valor supone una reducción del 2,5 o del 5 por ciento en la adherencia del neumático. Por ello, los ingenieros de pista suelen ajustar ligeramente la presión de aire para compensar la tracción de los ejes delantero y trasero.

La mezcla de aire utilizada para inflar los neumáticos es especial. Contiene una gran cantidad de nitrógeno para minimizar las fluctuaciones de presión debidas a la temperatura. Esta mezcla mantiene la presión durante más tiempo que el aire utilizado para inflar los neumáticos convencionales de los coches.

Gas utilizado en el neumático

Normalmente, se utiliza una mezcla de gas comprimido “78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros”. Pero, ¿cuáles son sus ventajas?

• Menor variación de la presión con la temperatura
• Menor temperatura de funcionamiento
• Menos desgaste

Otros gases empleados

• Algunas empresas han ido más allá y utilizan otros gases, como Ferrari, que utiliza HFC “hidrofluorocarbonos”. Las ventajas de este gas son:
• Mayor duración de los neumáticos
• Temperatura de los neumáticos casi constante.

¿Qué ocurre si cambia la presión?

Veamos ahora qué ocurre cuando cambian la presión y la temperatura de los neumáticos:

Si la presión es demasiado baja:

• Destrucción de los neumáticos.
• Problemas de comportamiento de los neumáticos.
• Alta presión local y sobrecalentamiento.

Si es demasiado alta:

• Deterioro de la resistencia.
• Temperaturas demasiado bajas.
• El neumático no alcanza el punto óptimo de uso.
• Poco agarre.
• Temperaturas excesivamente altas:
• Destrucción de los neumáticos debido a las ampollas.

Marcas de llanta fórmula 1

Actualmente, Pirelli es el único proveedor de llantas de F1 desde el año 2011. Aunque anteriormente había grandes proveedores como son Dunlop, Pirelli, Englebert y Firestone. Otros hicieron lo mismo en el paddock, como Michelin y Bridgestone, que libraron una guerra de neumáticos en la pista a principios de la década de 2000.